编者按｜《晏会厅》是搜狐出品的一档高档访谈栏目，由搜狐网副总编辑晏成先生对话汽车、财经、科技等行业领头羊。此为《晏会厅》第四十六期，本期对话嘉宾为博世中国总裁徐大全。

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【嘉宾看法】

1、过去10年、20年，大伙都说中国需要博世，但现阶段我想说的是，博世同样也需要中国。一些新品目前是在中国研发、制造和首发。通过调整在不同地区的研发重点，达到全球市场的平衡。

2、博世还会持续进步内燃机有关技术，同时更多精力会放在譬如电动、电驱及智能部分。进入L2+、L2++的新赛道，博世也在发力。博世的全球布局，也让大家在出海的智驾研发上有肯定的实力。

3、2025年会是智驾技术普及的元年。博世与华为总体的业务范围不太一样，既角逐又合作。

4、汽车零部件是一个薄收益的行业，更多依靠于规模效应。在智驾等新范围，大家不是亏损，就是没赚钱。大家会在本钱、价格和市场份额上做肯定平衡，不会做完全没将来盈利期望的业务。

5、主机厂降价的需要下，和主机厂的谈判过程变得愈加漫长。譬如，往年大伙一季度把全年的价格谈好了，目前可能一季度谈完了，二季度、三季度又要谈。

6、雷军造车拜访的第一家提供商就是博世。电动车年代，汽车的车规需要是不是合理？过去概念的需要规范是不是应该重置？雷军这句话对我震惊蛮大。

7、我不期望汽车进入一个大伙“996”地刻苦工作、不断有新车推出、不断把新技术用到车上，但它仍然没钱赚的状况，这严格说起来是不健康的。

8、终极来讲，汽车行业将来必须要走一条并购整理的道路，产生几家较大规模的主机厂，让他们达成盈利。这个过程我期待越快越好，但3到5年估计是必需的。

9、在整车出口、“以旧换新”等原因推进下，2025年汽车市场还会增长，3%、4%的总量增长是大概的。

10、2025年维持博世中国的销售继续增长，这是我最大的意愿。大家也期望可以在目前这种重压巨大的环境下，可以维持肯定的价值增长。

假如要整理那些迄今仍屹立在潮头浪尖的百年老店，博世肯定是一个不容忽略的范文。

它是全球最大、也是历史最悠久的汽车零部件巨头之一，创立于1886年，从将改良的火花塞装进汽车发动机起步，历经两次世界大战、全球经济危机和技术革命，成长为毋庸置疑的工业巨擘。

它的商品可以说无处不在。市面上的每一辆汽车上，几乎都搭载了博世的零部件。大楼的采暖系统、工人用的专业电动工具，可能就源于博世制造。博世的冰箱、洗衣机等家用电器商品，也进入了不少买家的平时生活。

当然，最重要的业务还是汽车，即智能出行业务。在全球，智能出行业务为博世贡献了约六成的营收。在中国，这一占比更高——大概八成。

入华116年，国内市场已经成为博世极其要紧的一块拼图。在燃油车年代，博世凭着在动力总成、底盘等核心零部件的优势，成为中国汽车产业中非常重要的Supply chain企业之一。从2020年开始，中国成为博世全球最大的单一市场，占博世营收的约20%。

近年来，伴随中国在汽车电动自动化转型中走在世界前列，国内市场更是成为博世再一次穿越技术和产业变革周期的核心战场。

但新的游戏规则和角逐环境，也给博世带来了严峻挑战。在自动化范围，角逐对手涌入，博世面对的是当地新技术公司、主机厂自研和老牌提供商等多方混战的激烈局面。

主机厂之间硝烟弥漫的价格战传导到上游提供商，也影响了博世中国的价值表现。2024年，尽管得益于中国车市的总量增长，博世中国的营收同比提高2.7%，但收益出现下滑。

博世怎么样在这轮产业变革中维持领先？怎么样应付价格战的冲击？又怎么样看待整个中国车市的进步？2025年1月，北京，《晏会厅》与博世中国的新任掌门人徐大全展开了一次对话。

图/《晏会厅》对话现场

“2025年会是智驾技术普及的元年。”

“终极来讲，汽车行业将来必须要走一条并购整理的道路。”

……

徐大全在一个月前对话中提出的这类判断，已经多少成为现实。

徐大全1985年毕业于清华大学热能工程系，后赴日本留学，在千叶大学获得了生产科学和技术博士学位。毕业后，徐大全曾在通用汽车和汽车零部件公司德尔福工作。2010年9月，徐大全加入博世，担任博世中国区实行副总裁。2024 年1月，徐大全正式出任博世中国总裁。

徐大全反对恶性的角逐，在对话中，他多次强调收益对于一家企业的重要程度，“一个企业要能长期地不断投入研发、持久地运营下去，肯定是需要收益的。”

这也是博世139年来成功穿越多个周期的经验。尽管汽车零部件是笔薄收益的买卖，但博世坚持每年将营收的8%-10%投入研发，现在重点投向电气化、自动化等“新范围”。

2024财年，博世息税前利率为3.5%。博世期望到2026年达成7%的价值率。这一现在看着仍然艰巨的目的下，博世将继续在收益与市场份额的选择题中维持“肯定的平衡”。

大家对话的时间，恰逢徐大全履新一周年。他告诉大家，2025年个人最大的意愿是，“维持博世中国的销售继续增长，”并将挑战去达成“肯定的价值增长”。

以下是《晏会厅》与徐大全的对话：

01 愈加聚焦“新范围”

新业务获得中电气化和自动化有关营收占比超65%

YAN：2024年都说特别卷，博世中国的日子如何？

徐大全：2024年确实很卷，这种卷已经是过去几年的一个正常状态。其实我感觉大家2024年能达成正增长已经很好了。

博世在中国80%是汽车业务，因此得益于汽车业务的增长，大家目前预计2024年，增长2%-3%。

YAN：收益呢？

徐大全：收益一定是降低的，由于你也了解整车的价格战也波及到大家零部件提供商，所以对价格、对本钱的需要很很严。

YAN：去年是博世把汽车与智能交通技术业务重组为智能出行集团的第一年。重组后，商品上跟以前相比有哪种变化？

徐大全：大家愈加聚焦在一些新的范围。重组的几大业务板块，包含驾驶辅助、运动智能控制、能源动力、车身与舒适与信息娱乐。主要进步的方向还是围绕着电气化、智能化和互联化这三个方向进行了业务重组。

那样新成立的博世智能出行集团有更多的能力来协调跨域的协同和合作，这点比较要紧。由于伴随新的电子电气构造的进步，整个车域与域之间的协同变得尤为重要。

YAN：去年博世中国的汽车业务里，有多少销售收入是跟电动化、自动化这种新业务有关的？

徐大全：我对你说一个数据，2024年在大家获得的将来5年的新业务中，有关电气化和自动化这部分，占比已经超越了65%，所以面向将来更多地是聚焦在电气化和自动化。

YAN：博世之前在譬如发动机、底盘上是很有优势的，而且这类是新能源车依旧需要的，那这部分下面会如何做？

徐大全：2024年插混车在中国发展趋势迅猛，每辆车都还带一台发动机，所以对发动机、内燃机的电控的需要依然存在，这部分大家会持续地研发和投入，保证大家发动机的排放更干净、效率更高。

所以内燃机有关的技术，大家一定还会再持续进步。但更多的精力放在了譬如说电动、电驱与智能部分，把更多的成本投入到新的范围，这部分的策略调整事实上几年前已经开始了。

YAN：是否会舍弃掉一些业务？

徐大全：博世139年历史中，大家不断在做业务调整。不少人可能不了解，博世做过电视、电话、通讯设施等等业务。在汽车行业，大家过去剥离了譬如起动机、发电机和刹车业务。大家也对外宣布了2025年博世会剥离安防和通讯业务，另外大家又将回收江森自控、日立的暖通空调业务。

假如在博世的环境下不可以做得更好、更大，那样大家会舍弃。同时对大家看中的一些新范围的业务，大家又会通过回收把它加入到博世的体系，所以这是一个持续调整的状况。

02 发力高阶智能驾驶

与华为既角逐又合作

YAN：大伙说自动化是下半场，而且目前也有不少增量提供商，你感觉博世目前主要的角逐对手是什么？

徐大全：目前中国在智驾方面也是很卷的。在ADAS范围L1、L2，博世都处于很好的市场地位。基于大家长期积累的经验，对整车、对整车运动控制的认知，进入L2+或者L2++的新赛道，博世也在发力。

2024年大家推出了高速NOA、城市NOA，无图的策略都已经量产，这部分的研发大家目前主如果在中国和合伙人一块在做。作为在中国的国际Tier 1中，现在有这种能力的估计就大家一家了，所以大家更多面对的是当地的角逐对手也好，或者合伙人也好，是如此一个状况。

YAN：在智驾方面，你们的顾客也在做自研，甚至大伙在说，可能要进入VLA模式了，我不了解博世的技术路线，或者说有没考虑人工智能下面的影响？

徐大全：整个自动驾驶控制系统，包含指令、接收、响应，非常难由一家公司完成所有些研发工作，大部分合作模式事实上是主机厂、博世还有第三方公司，大伙集体来完成如此一个动作。

从博世角度来讲，大家使用了比较灵活的模式：既能够做全栈式的，譬如说整个一套系统，包含传感器，大家可以提供如此的解决方法，也可以只供硬件，或者只提供软件。依据主机厂的需要来提供大家能做得最好的部分，最后达成一个比较安全、可控的自动驾驶功能。

YAN：从软硬件更好地结合的角度来讲，譬如华为的鸿蒙智行模式，包含像理想如此的主机厂，由于他们有很多的车在路上跑，那他们会感觉已经有硬件了，当把软件加大、就能匹配得更好，这是比单纯的软件公司或者提供商更能做好将来L3、L4的一个底气。这对博世来讲是否一个挑战？

徐大全：从车的角度来讲，它使用什么系统，终极目的是达成安全的自动驾驶。至于是自研还是合作研发，我感觉这是多条渠道都可以发生的。

博世的优点是在于大家对整个车、对功能安全的理解，与在把原来由计算机控制的一个复杂系统变成一个嵌入式的、可以适用于量产的系统这方面，大家Know How很多。这方面大家还是想跟主机厂一块配合，充分做好硬软件的融合。这中间你刚刚也提到了人工智能的应用，事实上博世也在通过人工智能模型参与到智驾系统的决策、感知等等方面。

谈到硬件，一辆车搭载了不少不一样的传感器，那样这中间怎么样做好冗余是很尤为重要的。当一个系统出问题时，另一个系统要能立即作为冗余策略来覆盖上去。那像博世如此在系统方面有着长期经验积累的公司，我反而感觉能做得更好。

YAN：在智能座舱方面，现在博世的竞争优势如何？

徐大全：从市场份额来讲还是很好的，拿到不少项目。

当然智能座舱的进步迭代也非常快。对大家来讲最大的挑战是，一方面，舱驾融合会是下一步的进步方向，那怎么样概念好整车的电子电气构造、功能，维持研发速度、研发效率去适应新需要的进步；其次，智能座舱在中国的价格年年在降低，那怎么样在巨大投入的基础上维持肯定盈利，挑战还是很大的。

YAN：咱们有时不能不谈华为，在增量提供商里他确实是表现最耀眼的一个。引望以后其实跟博世会有一个非常直接的角逐，由于他的体量也做到蛮大的。

徐大全：在某些范围大家是角逐状况。当然我也感觉华为作为一家科技公司，在这个新范围可以占有肯定的市场份额、进步得很好，也是很很好的一个现象。所以大家存在角逐、但也存在合作关系，譬如他的智驾系统需要底盘的控制、需要转向、需要动力系统等等，这部分大家又会通过主机厂作为一种合作模式在运作。

YAN：在一同的主机厂合伙人那儿，其实是一同搭载了你们的商品。

徐大全：是的，由于系统与系统之间目前都是交流的，所以大家的商品怎么样集成到譬如说引望开发的系统中，在这方面大家又是合作关系。

03 从“中国需要博世”到“博世同样也需要中国”

雷军有句话“对我震惊蛮大”

YAN：全球车市有点被划分为新世界和旧世界，会有这种感觉吗？

徐大全：确实这一次对汽车行业来讲是比较大的一次技术变革，而且中国处在这个变革的一个普及和引领的地位。我感觉大家非常幸运能在这个市场参与到其中，这对博世特别是博世中国，是非常重要的。

过去10年、20年，大伙都说中国需要博世，但现阶段我想说的是，博世同样也需要中国。不光由于博世中国在全球的销售额占比20%，业务非常大、非常重要，更要紧的一是中国在新技术的应用方面处于领先地位；二是中国速度，这个速度对研发的效率、对生产制造的速度变得尤为重要。

YAN：你看中国新能源车的销售量规模是1200多万台，在全球估计占70%，但海外可能还是燃油车为主。如此的话，博世作为一家全球公司，在做业务特别在做将来研发的时候，如何平衡和兼顾？

徐大全：中国的市场对新技术的需要是比较强烈的，导致不少技术的落地和新品的开发需要发生在中国。一些新的商品大家目前是在中国研发、中国生产制造、中国首发。所以通过调整研发在不同地区的重点，来达到全球市场的一个平衡。

当然在这类研发中间，大家也得到了来自德国的不少技术支持，德国研发的能力和常识深度还是能给大家不少帮助。

我相信，尽管欧洲目前在电气化方面有点放缓，但将来电气化、自动化一定是趋势和时尚。

YAN：在欧美等全球其他市场，依旧是非常确定的趋势？

徐大全：我觉得这个趋势是不变的。一是要达成汽车在用阶段没二氧化碳排放，那需要是电气化；二是AI也好，自动驾驶技术的进步也好，车会变得愈加智能化，这个趋势我也感觉不会变，只不过时间节点的问题。

YAN：有没算过目前博世在中国有多少主机厂顾客？

徐大全：基本上所有些主机厂都跟大家有合作，包含国际和自主品牌的主机厂。

YAN：也包含所有新权势？

徐大全：包含新权势。严格说来大家不会去挑选顾客，大家大部分商品是基于平台化开发的，针对不一样的顾客车型可能要做肯定的应用调整，但大家的商品是平台化设计，所以任何新的业务、新的车型都会给大家带来新的增量，这或许是大家在中国成功的一个比较重点的秘诀。

YAN：雷军对你们的采购多吗？

徐大全：电驱、底盘控制系统这方面，大家在给他们供货。小米SU7这款车上市即热卖，我感觉做得很好。

YAN：雷军在这款车推出来之前，有没跟你们做交流？

徐大全：当他开始有造车想法的时候，拜访的第一家零部件提供商事实上就是大家。大家做了不少深入的交流，在这个过程中大家也理解到，其实雷军想给汽车行业带来新的变化。一个简单的问题是，电动车年代，汽车的车规需要是不是合理？过去概念的需要规范是不是应该重置？他说出这句话对我的震惊还是蛮大的。

YAN：以前大伙是我努力地去达到甚至优于这个标准，目前要考虑的是这个标准到底合不合理？

徐大全：简单地说，譬如在大家公司开发一个零部件，要满足的规范可能是几代之前的工程师拟定的。对大家来讲，要放行需要要满足这个spec，但这个spec在没发动机、振动完全不同的电动车上是不是还适用？再譬如不少芯片大家需要都是车规级芯片，但在电动车上，这个车规级的需要能否打破？所以我感觉雷军是给整个行业带来一个新的思维、新的考虑。

YAN：那这两年大伙对这个问题有持续地继续在考虑或者做出改变吗？

徐大全：我感觉国家开始在重新审视这个问题了。

原来的软件一旦发放，将来要改变只能通过召回，目前通过OTA直接可以更新，那样当大家放行的时候，对软件的需要、水平的需要是不是应该有所改变？所以从产品研发、系统放行等等方面都会产生不少变化。

YAN：这个也是大伙说的一个话题——汽车是否会像消费电子。博世内部探讨过这个话题吗？

徐大全：从电气化的进步角度来讲，我感觉确实是在向消费电子方面靠拢，只不过安全问题不可以放松，你需要是在各种环境、各种驾驶情况下比较安全的一个消费电子对吧？

04 与主机厂价格谈判“过程愈加漫长”

汽车行业将来必须要并购整理

YAN：2024年的价格战，对博世本身来讲是否也非常艰难？即便这么大规模。

徐大全：举步维艰。过去两年整车价格的降低幅度是很很大的，而且今年1月份新的一轮降价潮又开始了。

从长期角度来讲，我一直觉得，一个企业要能长期地不断投入研发、持久地运营下去，肯定是需要收益的。但大家也能看到，目前不少造新能源车的主机厂，真的能盈利的并非不少。

YAN：屈指可数。

徐大全：对。对大家来讲，大家一方面在保持着传统零部件的生产制造，一方面大家也在新范围里投入巨大。新范围给大家带来了更多的销售额，但对盈利的贡献是很很低的，甚至有的范围还处于亏损。

汽车事实上是一个薄收益的行业，更多依靠于规模效应，所以可以有更多的量来支撑大家降本从而盈利，这尤为重要。

YAN：譬如说智驾方面，20万以下的车型也要上智驾，对你们的本钱重压是否非常大？

徐大全：到目前，大家在智驾方面的研发投入是巨大的，好在目前大家有几个项目已经量产，同时又获得了一些头部企业的新项目，甚至一些出海项目，由于博世的全球布局，让大家在出海的智驾研发上也有肯定实力。

但从近况来看，怎么样让智驾本身能盈利，这需要量的支持。2025年我觉得会是智驾技术普及的元年，不少主机厂已经正式宣布，今年高阶智驾要上10万-15万元的车型。达成如此的目的，加上车价又在继续降低，那样整个行业的盈利会处于比较艰难的状况。

YAN：所以今年是否会有亏损的可能性？

徐大全：这类新的范围事实上严格说起来，大家不是亏损，就是没赚钱。

YAN：甚至是否会把整个博世中国带入到亏损状况？

徐大全：那倒不会，大家会在本钱、价格和市场份额上做肯定的平衡，目的还是期望达成盈利，不会做完全没将来盈利期望的业务。

YAN：你们目前的价值率大概只有4%。

徐大全：全球的价值率大概也就是4%，大家的目的是在2026年达成7%，但今天来看还很艰巨。当然其中一个非常主要是什么原因，博世在研发上投入比较大，长期保持在销售额的8%到10%，每年投入研发大概在600亿甚至700亿人民币左右。

YAN：整车跟提供商的价格谈判应该又开始了。博世是全球都很领先的提供商，但我相信收到的需要也不会低。

徐大全：我感觉这个降价重压对每家零部件提供商都是一样的，大伙都承受着巨大的重压。当然主机厂也承受着市场给他的重压，所以大家是可以理解的。

主机厂降价的需要，每年都会有一个漫长的谈判过程。这中间也存在着性价比的问题。所以一方面大家我们的本钱控制，大家的提供商也要配合大家的降价；另外一方面，大家通过工程变更、技术变革，达成跟主机厂之间的一个解决方法。这部分大家花了不少精力，今年还要持续，这个过程暂时不可能结束。

YAN：你们做价格谈判，有谈得很激烈的状况吗？

徐大全：有，谈不妥的话，会出现譬如说暂时货款被扣住，但总体来讲大家是抱着诚意跟各家主机厂去谈。通过性价比更好的商品，或者通过工程变更来跟各家最后达成一致，所以这是一个非常长的过程。

往年大伙譬如说一季度把全年的价格谈好了，目前可能一季度谈完了将来，二季度又要谈，三季度又要谈，这个过程变得愈加漫长。

YAN：就跟商品迭代一样，价格谈判的迭代愈加快了。

徐大全：是。终极我在想，整车的价格要维持肯定的，不要降得太多对吧？然后可以维持肯定的盈利，对各家来讲是最好的，但怎么样达成……

YAN：本钱的降低是否肯定有一个没办法突破的底线？

徐大全：是的。

YAN：但不是愈加触及到这个底线了？

徐大全：但中国车市处于一个调整的状况。目前主机厂比较多、车型也很很多，但终极来讲，将来必须要走一条并购整理的道路，产生几家比较大规模的主机厂，让他们达成盈利。对大家提供商来讲，大家也期望走到如此一个状况。只是在中国，这个过程可能看着还比较漫长。

YAN：你估计需要几年？

徐大全：我期待越快越好，但3到5年估计是必需的。

YAN：大伙感觉打了这么多年、是否快结束了，但看一下中汽协发布的2024销售量数据会发现，Top5、Top10的集中度都是降低的。这意味着，只不过结构变化了，但并没说已经打出了3到5家有绝对市场统治力的主机厂。

徐大全：当然我也看到，大家中国出现了超越400万台的一家企业，同时300万台或者200万-300万台这个区间也出现了几家。我感觉从某种角度来讲，这类Top企业假如以后可以愈加大，同时还有一些中小微型企业在他们比较集中的某个范围里作为领跑者而存活，如此一个方法或许会更好。

05 预计2025年汽车市场增长3%、4%

本钱、技术、人才仍是2025年的课题

YAN：大伙目前就是拼命在卷，但你发现，没钱赚。

徐大全：但目前至少是，出海的这部分是有盈利的，所以大伙加强整车出海或者在海外建厂。2025年我感觉更多主机厂会把重点放在这块，由于国内市场事实上趋于饱和。

当然2025年我感觉还会增长：一是整车出口会增长，2024年达到了585万台，2025年有没可能做到650万台或者更多；二是国内“以旧换新”等政府补贴这部分，我感觉还会再增加譬如100万台的量。

如此加起来的话，3%、4%的总量增长还是大概的，守旧一点3%。假如2025年整车可以增长，那博世中国的销售也会增加。

YAN：自己一直处于亏损，用投资、用补贴来换取将来成长和收益的商业模式是可持续的吗？

徐大全：理论上应该不可持续。我不期望汽车进入一个大伙“996”地刻苦工作、不断有新车推出、不断把新技术用到车上，但它仍然没钱赚的状况，这严格说起来是不健康的。

YAN：另外两个已经卷完了的行业，其中一个是家用电器。博世的家用电器业务现在在中国如何？

徐大全：在中国，可能大家算外资品牌里仅存硕果之一吧，还占有一席之地。

但在中国你能看到，在家用电器行业一方面是角逐，包含价格、性能、技术等等，还有一点是整个研发速度、对市场需要的反应速度很飞快。所以怎么样更多地聚焦研发满足国内市场需要的商品，以更快的速度推出新品，同时要把自动化、互联化都引入到家用电器里，这方面大家也在加强力度。

YAN：譬如说智能家居这个行业，现在到底处在一个什么水平？

徐大全：智能家居说起来特别高大上，但在实质普及中你会发现，有的功能不是终端顾客真的的需要。但好在譬如说把人工智能引入到智能家居，譬如博世推出了一款蒸烤箱，可以通过人工智能、摄像头来辨别食物烧烤的熟度。

所以我感觉进步方向一定是家居互联，会有更多的AI进入这个范围。大伙还处于一种探索状况，但在中国进步是很飞快的，跟上中国的步伐才能在全球市场里占有肯定的份额。所以同样的定义，从车的角度我也在说，国内市场对全球都非常重要，只有在中国占有一席之地，才大概在全球范围占有将来。

YAN：去年你是履新的第一年。

徐大全：对，2024年1月。

YAN：过去的一年中，有没一想起来是最最难的时刻？

徐大全：新的市场环境对整个企业的业务是一个挑战。譬如汽车降价的重压，譬如房产的低迷给家用电器销售导致了肯定降低。

回顾2024年，我感觉或许一个是降本，怎么样控制好大家的本钱；另外，怎么样更好在新技术的范围做好投资、做好研发。

YAN：2025年目前有没定下来的目的？

徐大全：从我的角度来讲，维持博世中国的销售继续增长，这是我最大的意愿。本钱、技术、人才——怎么样控制好本钱，怎么才能在新的技术研发上做好投入，怎么样获得新的、出色的人才，仍然是2025年将面对的问题。

YAN：收益呢？譬如说4%利率是一个不可以突破的底线？

徐大全：博世集团2026年目的是达成7%，那2025年作为一个过渡年，怎么才能比2024年做得再好一点，这是整个集团的一个挑战。

所以在中国，大家也期望在目前这种重压巨大的环境下，可以维持肯定的价值增长。大家期望能做到，但目前只不过大家给自己提出了一个新的挑战。